爱尔兰都柏林, July 31 (Bernama-GLOBE NEWSWIRE) -- 疫情期间，航空货运收入创下历史新高。 由于客机停飞令运力下降，而电子商务蓬勃发展导致需求增加，每公斤货物的运送价格飙升。 根据Trade and Transport Group的TAC Yields数据，在2019年，从香港到北美的货物空运价格为3.80美元/公斤，而从欧洲到北美的价格为2.10美元/公斤。 到2022年，上述服务费分别为9.00美元/公斤和4.50美元/公斤。

顺理成章，这种情况改变了航空货运供应商的地位。 根据IATA的数据，货运收入增长了一倍多：从2019年的1000亿美元增至2021年的2100亿美元，而客运收入则从每年6070亿美元骤降至2390亿美元。 疫情期间，Cargolux的年收入从22亿美元增长到51亿美元，而Silkway的收入则增加了一倍多，利润率从-10%变为+30%。 这些巨大收益，加上电子商务的长期潜力（Airbus和Boeing因此看好航空货运的增长前景），令许多航空公司更注重货运。

然而，客运腹舱运力增加导致货运价格再次大幅下跌。 IATA预测，今年货运收益率将会同比下降28.6%。 这意味着航空货运这个众所周知的周期性行业再次进入动荡时期。 基于此背景，航空公司正在考虑是否购买新货机。

新货机与客改货机对比

航空公司和航空货运供应商在建立货机机队时采取不同策略。 根据KPMG的最新报告，去年，777-200F新机订单为35架，777-8F新机订单为33架，而20家供应商则购买了A350F新机。 这些订单的采购方包括专门的航空货运供应商（Cargolux、Silkway West、DHL、FedEx）和航空公司（Lufthansa Cargo、Qatar、Air Canada、China Airlines、EVA、Air France、Etihad、SIA和Western Global）。 与此同时，每年的客改货机（P-to-F）改装量已达到历史最高水平，预计到2025年将达到每年180架的峰值，然后保持每年160架左右的稳定水平。 相比之下，在新冠疫情之前，此类飞机每年产量仅为70架。

购买新货机还是P-F改装货机的决策受到许多因素影响。 当然，成本是一个主要因素，但还要考虑到总订单数、燃油消耗、维护成本和预付生产成本等变量。 此外，生产交货时间、载货量和灵活性都是关键因素。

因素1：租赁成本

新货机与改装货机的基准成本存在巨大差异。 全新777-200F或A350F的预付购买费用约为1.7至1.85亿美元，而月租在120至130万美元之间。 从去年的采购订单来看，大多数航空公司的机队都有大量这些机型，尤其是混合型航空公司。 就这种情况而言，实际购买成本很可能远低于1.7至1.85亿美元的范围。 规模经济效益也是有助于这些航空公司降低成本的一个因素。 尽管如此，即使节省了这些费用，航空公司仍会谨慎考虑100万美元月租。

相比之下，一架777-300型号的P-to-F改装飞机月租为60万美元，而购买费用大约为6500万美元。 与同一生产商的新机相比，这种改装飞机的性能很可能不相上下，但成本显著减少。

因素2：MRO和运营成本

在MRO方面，航空公司选择P-to-F客改货机可节省成本。 通过二手零件市场，维护这些飞机的费用比维持新飞机运行要便宜得多。

当然，对于航空公司来说，除了节省成本之外，使用二手零件还可以加速和简化飞机维护流程。

燃油消耗是另一个考虑因素。 从历史上看，当新飞机投入使用时，我们总会看到燃油消耗指标得到显著改善。 当777F作为747-400F的新一代产品面世时，耗能明显减少：后者的燃油消耗量为10,230公斤/小时，而前者仅为6,800公斤/小时。 从747-400F到777F，燃油消耗量减少了30%，但777X和A350新机不太可能达到同样的改善幅度。 我们实际可以预期的最大变化范围为10%到15%。

总而言之，虽然新机的燃油消耗性能有所改进，以及（在某些情况下）规模经济效益可能有助于降低购买新货机的费用，但就成本而言，P-F客改货机显然更具吸引力。

因素3：载货量和灵活性

新货机可能在载货量和灵活性方面占据上风。 机头载物功能尤其具有巨大优势。 飞机得以运送超大型货物，例如大型发电机、发动机、卡车和专业技术物品。 最重要的是，这种超大货物获利丰厚，比普通托盘运输带来更多利润。

然而，目前生产的777X和A350F等新货机没有机头载物功能。 所以专用货机相对于改装货机的这项优势，在现实中并未发挥作用——两者现在都仅限于运送可通过侧门装入的货物，可以“公平竞争”。

改装货机在体积、存储密度和总有效载荷方面的表现如何？ 让我们看看Aircraft Commerce 2022年的比较数据，将777-300ERCF与777F（目前占世界大型货机机队的一半）进行比较。

虽然777F的总有效载荷高达106.6公吨，但就体积而言，777-300ERCF明显优于777F。 777-300ERCF的总体积比 777F 多出近6,000立方英尺（前者为28,739立方英尺，而后者为22,971立方英尺）。 每单位有效载荷的收入也相当高。 存储密度为6.5磅时，对应186,804立方英尺；存储密度为7.5磅时，对应190,900立方英尺；而777F的相应数据分别为149,312立方英尺和172,283立方英尺。 有关这项对比的重点是，在电子商务快递业务中最重要的是数量，而非总有效载荷，而电子商务可能是未来重要的增长动力。 在这一领域，777-300ERCF具有明显优势。

避免购买新货机的风险

Airbus公司估计，到2041年，全球货运机队还需要增加1,040架货机，而Boeing公司的预测数量更多。 如果通过购买新货机来满足这一需求，航空公司会面临巨大风险。 由于货运价格大幅下跌，对新型A350或777F的资本支出投资意味着巨额财务费用。 在2021年，当航空货运价格达到创纪录水平时，大力投资价值1.85亿美元的新货机可能很有意义。 然而，到了2023年，这肯定不是审慎的策略。

此外，购买新货机在性能和运力方面几乎没有任何好处。 P-F客改货机的体积能够比得上新生产的货机，并且在维护和生产方面具有显著的优势。

相比之下，航空公司选择改装货机有助于降低财务风险，从而可持续地提高其航空货运能力。 所以，P-to-F客改货机业务实现显著增长，而新货运飞机的交付量却停滞不前。 这可以说是正确选择：随着货运价格暴跌，许多航空公司不愿意承担新飞机带来的财务风险，并且与改装客机相比，这种做法几乎没有增值获利空间。

关于Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis（生于1977年4月4日）是一位卓有成就的立陶宛企业家、商业顾问，也是Avia Solutions Group的创始人兼现任董事会主席，该集团是全球最大的ACMI（飞机、机组人员、维护和保险）供应商之一， 运营一支由180架飞机组成的机队。 他曾经两次被《Aviation Week & Space Technology》杂志评选为 前40名最有才华的年轻行业领袖。

Gediminas以其国际化思维和卓越的管理技能而闻名，这有助于他在各个商业领域取得成功。 在其长达26年的职业生涯中，Gediminas创立了100多家初创企业，其中50%仍在运营。他还带领公司完成4次成功的IPO/SPO流程，并在全球公共资本和债券市场筹集了超过8亿欧元。

2022年12月，Gediminas Ziemelis获《TOP Magazine》杂志评为立陶宛首富，据估计其资产价值16.8亿欧元。

Gediminas是Rimantas Kaukenas Support Group的最大捐助者，该集团是一个慈善援助基金会，为患有肿瘤疾病的儿童及其家人提供帮助。 他也是名列前茅的篮球俱乐部Wolves的最大股东。

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SOURCE: AVIA SOLUTIONS GROUP (ASG) PLC

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